Hoy día, en
estas épocas de modernidad y tecnología, cuando queremos crear un
nuevo negocio, nos remitimos a los parámetros tradicionales del
momento: Estudios de mercado, plan de negocios, presupuestos de
publicidad, talentos creativos, agencias de relaciones públicas,
focus groups, network marketing, social media, presencia web,
ingeniería del producto, etc, etc, etc., pero en
el año 1900, cuando Henry Ford trataba de fundar su propia
empresa de fabricación de automóviles, las reglas de juego eran
otras , la valla del éxito era mucho más alta que ahora y los
requerimientos de capital y publicidad, para un empresario sin
dinero como lo era Ford, se obtenían con esfuerzos supremos dignos
solamente de una novela.
En
1896, cuando Henry Ford inventa y construye su primer automóvil,
el Cuadricliclo, era empleado como ingeniero mecánico en la
Edison Illuminating Company de Tomás Alva Edison. El Cuadriciclo,
impulsado por alcohol, hace que Ford obtenga limitado
reconocimiento y prestigio en Detroit y en el año 1900, funda en
sociedad con el alcalde de Detroit William Maybury, el senador
Thomas Palmer y William Murphy la "Detroit Automobile Company".
La nueva empresa cierra sus puertas al poco tiempo después de
solamente fabricar una veintena de vehículos debido a problemas de
diseño, fallas en la producción y
porque los camioncitos de carga que inicialmente fabricaron,
resultaron difíciles de operar. En esa época los automóviles eran
una cosa muy novedosa y despertaban bastante
escepticismo en cuanto su aplicación en la vida
diaria, dominada por carretas y caballos.
Sin embargo, la
prensa deliraba en el campo automotriz, cuando se hablaba de
carreras de autos y el público lector reconocía con pasión a
personajes tales como: Alexander Winton, Frank Duryea, Ramson E.
Olds y otros pilotos europeos como Henri Fournier y Fernand
Charron. Años más tarde, cuando Henry Ford recuerda esas épocas
decía " Nunca pensé en el automóvil como instrumento de carreras,
pero el público rehusaba a pensar en otra cosa diferente que un
juguete veloz, entonces...tuvimos que correr"
A principios del siglo XX la
industria automotriz en los Estados Unidos estaba en su infancia,
más de 50 compañias trabajaban arduamente en una vorágine de
invención y experimentos. En el año 1901, la producción total de
automóviles en los Estados Unidos era de 4,000 unidades, y
fracasos como el obtenido por la Detroit Automobile Company no
eran inusuales, por el contrario, eran frecuentes. Nadie sabía a
ciencia cierta el curso que iba a tomar la industria. Nueva
Inglaterra y no Detroit era la zona predominante para la
fabricación de autos y había una frenética competencia entre los
automóviles a vapor versus los eléctricos. No así los de gasolina.
Henry Ford traza su plan de acción:
Construir un automóvil de carreras tan poderoso y veloz, que le
permita ganarle a los campeones de la época, y gracias a dicha
victoria, obtener el dinero del premio, el cual era considerable,
y las credenciales, la credibilidad y fama necesaria para atraer
suficientes inversionistas para poder construir una planta de
fabricación de automóviles en masa. Ford se propone contruir el
"Sweepstakes", el bólido que cambió su vida.
La tarea no era fácil, no solamente
había que ganar la carrera, sino que antes, había que fabricar el
automóvil literalmente con sus manos. La construcción empezó
en Mayo de 1901 en un taller en la esquina de Cass Avenue y
Amsterdam Street en Detroit. Trabajaban con Henry Ford, Oliver
"Otto" Barthel quien fue el ingeniero del proyecto y Ed "Spider"
Huff, quien era responsable por el sistema eléctrico y de
encendido y que además fue el copiloto de Ford en la competencia
como "mecánico a bordo", quien en plena carrera era responsable
por la regulación de la chispa de encendido, lubricación y actuaba
además de contrapeso en las curvas.
El
"chassis" del auto fue hecho de madera dura reforzada con platinas
de acero, este fue suspendido de los ejes delantero y posterior
por muelles de acero. Los ejes estaban localizados mediante un
sistema que había patentado Ford llamado "Reach Rod". Las ruedas
con rayos eran de 28 pulgadas de diámetro adosadas a llantas
tubulares de 4 pulgadas de diámetro de la Diamond Rubber Company,
que posteriormente pasó a ser parte de la B.F. Goodrich. La llanta
sólida estaba sujeta a las ruedas con tornillos.
El motor estaba montado a la mitad
del auto en la parte izquierda, bajo el asiento, tenía 2 cilindros
horizontalmente opuestos con el cigüeñal alineado transversalmente
a través del chassis. Las bielas de fierro fundido tenían mucho
que ver con el diseño de la era de las máquinas a vapor, los
metales tipo chumaceras eran de bronce partidos en 2 piezas
empernados a las bielas, los pistones y el block eran de hierro
fundido, éstos tenían 7 pulgadas de diámetro y 7 pulgadas de
carrera con un total desplazamiento de 539 pulgadas cúbicas, un
poco más de 8.9 litros.
El sistema de enfriamiento contenia
8 galones de agua que circulaban merced a una bomba ubicada al
lado del motor. La bomba giraba mediante una cadena conectada a un
piñon externo ubicado al final del cigüeñal.
El tanque de gasolina tenía una
capacidad de 5 galones de gasolina alimentando el motor por
gravedad. El sistema de lubricación era simplemente una serie de
mecanismos que por goteo lubricaban diferentes partes del motor.
El cigüeñal rotaba al descubierto, por lo tanto una buena cantidad
de aceite era salpicada a todas partes, manchando no solamente las
partes externas del auto, sino que también al piloto y al mecánico
a bordo. Este aceite se consideraba una pérdida total, pues no
había un sistema de recirculación del aceite y éste no se
recobraba.
El volante, montado al final del
cigüeñal, medía 24 pulgadas de diámetro y pesaba 300 libras, un
volante secundario que se encontraba al lado del principal y
calzaba dentro de él, actuaba como un embrague de alta.
Junto al embrague de alta había una transmisión planetaria de 2
velocidades con una banda para la primera y otra para la
reversa. Un piñon montado en la línea central del auto,
transportaba la cadena motriz, que transmitía el movimiento a una
catalina en el diferencial del eje posterior.
El sistema de inducción llamado "vaporizador"
era un rudimentario inyector mecánico de combustible, aceleraba
mediante la variación del tamaño de apertura de las válvulas de
admisión, el sistema de encendido era con bujías y bobina y la
bujía producía chispa tanto al momento de la explosión como en el
escape, por eso se llamaba sistema de chispa desperdiciada. Ambos
sistemas de vaporización y encendido fueron patentados por Ford.
El sistema de encendido de Huff era
muy novedoso porque las bujías tenía aisladores de porcelana como
ahora, Ford le encargó al Dr. W.E. Sandborn, un dentista, la
confección de estos aisladores de cerámica que producían una
chispa más consistente y caliente. Después de la carrera de 1901,
Alexander Winton compró a Ford varios sistemas de chispa y bobina para sus autos.
La primera prueba del "Sweepstakes"
se realizó en Julio de 1901 en el Boulevard Norte en un tramo de
media milla, el cual fue cerrado por la policía especialmente para
el evento. El auto desarrolló en la recta una velocidad de 72
millas por hora, 4 millas por hora más que el record mundial de
velocidad del momento. Aunque no existen documentos de cómo se
operaba el auto, por las posiciones de los controles se deduce que
Henry Ford operaba el volante, la palanca de aceleración, el pedal
de cambio para retroceso, la palanca de cambios, y la palanca de
frenos. El trabajo principal de Huff era de contra balancear el
peso en las curvas, operar el control de avance de chispa, el
control de encendido y el sistema de lubricación.
Era el 10 de Octubre de 1901, cuando
Henry Ford y su "copiloto - mecánico" Spider Huff
condujeron Sweepstakes a la histórica victoria en una carrera de
25 millas organizada por el Detroit Driving Club. El circuito fue
un óvalo de una milla de longitud sobre pista de tierra en Grosse
Point, Michigan. Ford derrotó al famoso fabricante y piloto
Alexander Winton, ganando el premio de $1,000 y un trofeo de
cristal. Su victoria atrajo inversionistas quienes proporcionaron
el capital necesario para financiar lo que luego se convirtió en
la Ford Motor Company 2 años después. Hoy, 110 años después de
esta carrera, la marca Ford sigue adelante emulando el abolengo
competitivo de su fundador.
